在不久前召开的清洁空气政策伙伴关系2024年度会议上，中国环境科学研究院的首席科学家丁焰表示我国正在制定机动车排放国七标准。与以往不同的事，这次的标准首次引入了温室气体排放的控制。

所谓的“国X”，是指为了控制机动车污染物排放而制定的标准，如果车辆排放超标，则将面临惩罚甚至强制报废。

目前我国执行的是“国六”标准，主要控制的指标是一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物和颗粒物等，这些都属于大气污染物，并未考虑温室气体排放。

值得一提的是，在排放标准从国五向国六转变的过程中。把汽油和柴油两种燃料从以前的分开考核变成了现在的统一考核。如果拿碳市场做类比，那就是把燃煤电厂和燃气电厂统一成一个基准线，一视同仁。

另一个做此改变的原因是，机动车的燃料不再仅限于汽柴油，合成燃料如生物柴油、氢气、甲醇、氨等也开始有车上路了，与其挨个分类，不如一碗水端平，谁能上各凭本事。

当然，这里漏掉了一位重要选手，那就是电车。因为目前的机动车排放标准只关注汽车排气管出来的气体。电车没有排气管，所以“国X”管不着。

不知道“国七”的引入，会不会改变这一局面。

说回“国七”，根据发言人的描述，“国七”相较于之前最大的变化就是引入了碳排放的控制，并且这个控制范围并不局限于二氧化碳，氧化亚氮也会纳入；也不局限于排气口，车载空调的冷媒排放也会纳入。甚至不局限于车，连汽车生产企业的排放总量也可能纳入。

当然，这只是发言人提到的初步想法，最终的标准出来是什么样的还有待观察。

但总体来说，“国七”引入碳排放控制对于车企来说，绝对是一次大的冲击。我记得国五在向国六转变的时候，很多车企蒙受了巨大损失，这还仅仅是提高标准，不太涉及生产工艺及产品路线的变化。

而“国七”碳排放的引入，可能会导致企业之间的碳成本差距巨大，这可能导致本就不能赚钱的车企雪上加霜，但也不排除会给一些企业雪中送炭，可以能由此引发一轮车企大洗牌。而究竟谁会“雪上加霜”、谁会“雪中送炭”，都将取决于“国七”中碳排放控制的范围。

二氧化碳或者温室气体，虽然也被界定为污染物，但与我们传统的废气污染物排放还是有着本质的区别。其最大的区别在于温室气体排放具有全球性，而废气污染物排放有很强的区域性。两者的区别在于，废气污染物排放转移有意义而温室气体排放转移毫无意义。

比如说，电车在使用过程中没有任何污染物排放，但其实是将排放转移给了火电厂。从CO、NOX、颗粒物等传统污染物角度来看，这种转移是有意义的。因为这个污染排放影响只集中在某个特定城市，如果将排放转移至城市以外，那么问题就能得到解决。但对于温室气体，你在城市里排放和在山沟里排放，对全球暖化的贡献其实没有任何区别。

所以，从原理上讲，汽车温室气体排放的控制不能只看排气管的排放，还要追溯上游的排放。

如果要追溯上游的排放，那就热闹了。

首先，电车的碳排放不再是零，目前的电车普遍认为的零排放是按照传统的污染物排放思维去思考的，电车的电来自电网，电网的绝大部分电来自燃煤发电，用了燃煤电当然就有碳排放，所以电车的碳排放并不是零。

其次，哪些标榜零排放的氢燃料车、氨燃料车也不会是零，甚至有些燃料的百公里碳排放要远高于汽柴油车，因为这些燃料很可能来自化石燃料的再加工，虽然使用过程中没有排放，但是制造过程中产生的大量排放。

再次，燃料的溯源将变得非常重要。同一种燃料，有可能碳排放为零，也可能非常高。比如绿电制氢和煤制氢，两者物理化学性质一模一样，但一个是零排放，另一个则要远高于汽柴油的排放。

从以上分析可以看出，如果“国七”碳排放控制如果要追溯到上游，所要增加的工作不只是一点点，涉及的利益群体更是数不胜数，这是一项非常艰巨的任务。但如果想要实现真正的温室气体排放控制，这一步不得不走。

所以，“国七”最终的内容会是怎么样，我们拭目以待。

另外，文中提到的车载冷媒排放的控制会给低碳的冷媒制造商带来一大波商机，有渠道的朋友抓住机会上车。